。这种产品只需要极简单的生产设备，而发达国家又不屑生产，成本也高，竞争起来不是中国的对手。该地区主要的运输工具是汽车，但当地不出石油，全靠进口。汽油的价格比国内高出三倍左右。汽车及其配件也是进口的，所以汽车运输很贵。用人力三轮车可以代替一部分汽车，又解决一部分就业问题，所以坦桑尼亚的总统都出来称赞中国的三轮车。复杂一点的产品如铁路车辆，前几年我国向博茨瓦纳出口了一百多辆，价值近千万美元。我国也可以在当地投资开设小机械加工厂。比如各种用途的锁就有很好的销路。当地不能生产锁，靠从西方国家进口，价格比国内高出五倍以上。最近开始出现了中国产的锁，但价格仍远远偏高。原因之一是当地的中国产品无例外地都从香港转口。大使馆每年几次从香港运集装箱来，吃穿用的无所不包，几乎都是中国货，但大陆没有集装箱航线到非洲，外贸体制也不适应，大量的商业机会无法利用，钱被别人赚去了。
有人担心非洲的百姓的购买力低，出口没有销路。这种担心不大有根据。因为当地有不少从西方国家进口的商品，价格虽高仍有销路。何况还有巨大的中低档产品，西方国家不生产，基本处于空白状态。例如懒汉布鞋，是普通低收入百姓的用品。有一年中国运去了几大集装箱。开始时售价很高，合到5美元一双。可是到货大多，最后不得不削价出售，跌到了2美元一双，只能保本。当然，要想大规模打开销路，购买力的问题特别是外汇兑换的问题应该加以仔细的研究，有几种办法解决。一是利用我国进出口银行贷款出口，在当地销售以后买当地原料回国，相当于以货易货。也可以在当地投资设厂。当地的矿产品如钻石、煤，农产品如牛肉以及林产品都在国际市场上有很强的竞争力。我曾建议中方在当地设厂生产硬木的盒子及各种摆设的底座。当地有高质量红木和乌木，而我国的小摆设因底座质量差而售价大打折扣。
当地百姓很愿意和中国做生意，他们知道中国是一个发展中国家，产品档次适合于他们的需要，价格又低，我的一个当地朋友想购买中国出的做豆腐的全套设备在当地做豆腐出售。以后又想购买中国的全套石碴机用来加工建筑用碎石。我方商业人员如果和当地合资办企业，可以享受一系列当地优惠政策。但是要做生意首先要了解彼此的商业习惯，从而建立起信任。这并不是容易的事。要想缩短这个过程，必须有较大的资本实力，通过中方雇员在当地建立经营桥头堡。我国已经有建筑行业和北方工业公司所属的机构这样做了。但依我看来，可以利用的机会远远没有用完，我国应该派遣经济专家和企业家到当地进行有系统的调查研究，拟订出开发计划切实推进。
1995年12月23日
用外汇期货规避汇率风险
办理进出口的企业从合同签订日起到货款交割日止的一段时间内，如果汇率发生变化，就要承担汇率风险。举例说，如果一家进口商计划以8．8元人民币购1．0美元的汇率购迸100万美元用于进口商品，此商品进口之后在国内市场可销得1000万元人民币，获利120万元。但如果在贷款交割时汇率涨到了10：1，则企业的利润减少到零。如果汇率超过了10：1，则原来计划有盈利的生意变成了亏损。这就是进出口的汇率风险。
从上面的例子可以看到，从事进口的企业害怕外币的汇率上升，汇率升降对企业来讲是不可测的，他既可能从汇率变化中赔钱，也可能反而赚了一笔。但汇率降低时则得到意外盈利，进出口商熟悉的是本身所经营的商品的行情，对于汇率变化引起的盈亏成为企业的风险。企业希望能有一个稳定的汇率环境，使自己的经营活动建立在可预测的基础上。
对于从事出口的企业，同样希望有一个稳定的汇率环境。但他们承担的风险正好和从事进口的企业相反——汇价上升对他们有利。因此如果能让进口企业和出口企业联合起来，汇率风险就可以完全避免。但事实上要让出口商找到一家对口的进口商，在时间、数量、币种恰好完全互相匹配，实在不容易，即使可能的话，信息搜索的费用代价也很高。正好，外汇的期货市场可以为企业买卖期货外汇提供服务，企业只要花少量手续费并承担买卖差价就可利用外汇期货规避汇率风险。
利用期货市场规避风险己广泛地被各类进出口商所利用。例如在石油贸易中，一艘渡轮的装载量都在100万桶以上，航行时间往往要二至三周。在此期间油价如果波动每桶一美元，引起的盈亏就达到100万美元，大大超过运费本身。所以托运一方总是利用石油期货来规避油价风险。如果货主用美元支付油价，而石油将运到非美元区出售，则货主同时又承担着汇率风险，他必须同时在外汇期货市场入口出售石油的币种购进期货美元，他的这笔生意就有了油价和汇价的双保险，变得安全多了。
为什么找零钱困难
我们经常看到一些收款单位贴出通告，请顾客自备零钱。一些交易常常因为没有零钱而做不成，或者彼此推委，叫对方去破整票子。一些同志将这一问题归结为银行的零钞印制得太少，或100元的大票太多，并进而反对印发500元的钞票。找零看起来是小事，可是它已成为日常生活中日益经常发生的问题。究竟此事的症结何在？如果找不出原因，或者把原因找错了，问题就没有解决的希望。有人认为是钞票面额太大引起的。如果这样，解决找零的办法就是把钞票全部印成小面额的，可以一劳永逸地解决找零问题。
一般人口袋里如果既有整钱，又有零钱，多半先用零钱。除非零钱不够，一般不会先动用整钱。有的人口袋里愿意准备一些零钱，以备万一买东西找不开时发生麻烦。如果不是怕对方找不开零钱，没有人愿意口袋里装许多零钱。这些心理足以证明，人们喜欢整钱，不喜欢零钱。
为对方准备找零，是一种服务，这种服务是有成本的（尽管为数甚微）它的成本表现为要准备自己并不喜欢的零钞，要将零钱点清，交给对方。按我国的法律和习俗，并没有规定找零这种服务必须由买方提供还是卖方提供。因此为了省事（节约自己的成本），双方都希望对方准备零票子，把这部分成本由对方来负担。
比较一下小商小贩的零钱准备，和政府收款部门的零钱准备，可以看出二者是有区别的。一般情况小商贩比较愿意找零。自己实在没有零钱时，也会设法把整钱破成零钱，以免买卖做不成。这说明他们的服务比较好，愿意承担找零这种服务成本。而政府部门则比较经常发出通知，要顾客自备零钱。在北京公共汽车上如果你坐早上头班车，常常找不出零钱，说明他们的服务比不上小商贩。银行有时也说换不出零钞。固然确实也有零钞供应不足的情况，但更经常发生的是嫌麻烦，拒绝服务。
找出了找零困难的真正原因，对策也就有了。国家应该制订一条法律，即找零服务应由收款一方提供；银行必须经常准备足够的零钞；中央银行印制的零钞比例必须满足交易的实际需要。如果这几条都能做到，找零的问题就可以解决，印发500元大钞也不会引起额外的找零困难。
但是制订了法律是不是大家都能遵守，在我们这个国家里是很没有把握的，特别是对拥有特权的政府部门，更是如此。如果对比一下发达的市场经济国家，找零钱的问题很少发生。究其原因，很简单，因为他们将彼此服务，不论是付酬的或不付酬的，看成是市场的最基本的道德规范。而在我们这里，市场的道德标准还没有充分树立起来。这也是我们在建设市场经济中最最迫切的一项任务。
1997年3月29日
永不堵车
——谈堵车的经济学
不应该用免费提供影碟的办法来促进影碟机的工业发展。同样的道理，我们不能用免费提供道路来促进汽车业的发展。
大城市的堵车现象日益严重。城市内的交通不但关系到每一个上班的人，也关系到出门办事的人、送货的人、来城旅游的人、赶飞机上火车的人。堵车使大家心急如焚，而且眼看马路上的车一天比一天多，似乎没有希望能使堵车问题得到解决。这篇文章的题目“永不堵车”看来像是天方夜谈，纯属幻想。但从经济学的观点来分析，这是可能做到的。只要政策得当，在实践上也完全行得通。
经济学的一个主要内容是研究供应和需求的均衡。它得出的结论非常简单（尽管其证明十分复杂）：依靠价格的作用可以使供应和需求保持均衡，而且当每种商品和服务都靠价格的作用而达到平衡时，社会的资源利用达到最高效率。换句话说，如果价格不能起到平衡供需的作用时，资源的利用必将发生浪费，这就是资源配置的扭曲。
市场上有几千几万种商品和服务，每一种商品和服务大体上都能保持平衡。有时也会出现过剩和不足，但只要价格和市场在起作用，过剩和不足就能逐渐被消除。我国在60年代初出现过饿死几千万人的大灾荒正是因为价格和市场不起作用才会发生的。马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节。说到底是价格没有起到作用的结果。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格恢复在道路供应和需求中应起的作用。用别的办法或许也能解决堵车问题，但必将导致资源配置的扭曲，必将造成社会资源的巨大浪费。
空气可以自由享用，因为它不稀缺，它的取得不需要花费劳动及任何别的资源。道路则不然，它是非常稀缺的，否则就不会有堵车的问题了。它之所以稀缺，因为修路要花费巨大的劳动和物资。一切对稀缺物品享用，必须支付价格。消费者支付了价格，才会有生产者愿意为此而生产。任何一种物品如果有高亢的需求，消费者愿意为此支付高价格，生产者必定趋之若骛，因为这是发财的好机会。可是对于道路而言，虽然它十分稀缺，可是使用者可以像呼吸空气一样地免费使用；道路的供给者又不能从中补偿成本，更谈不上赚取利润，它必定会发生严重的供不应求。这就是我们每天看到的堵车现象的根本原因之所在。
大家免费使用道路已经成了习惯，认为这是天经地义的事。现在堵车成了城市的一大灾害，就有必要对免费用路的习惯重新审视一番。事实上许多集资修筑的超级公路都实行了收费用路。我国古时小说中强盗抢钱的理由是“留下买路钱”。尤其我国人民享受了几十年的大锅饭，对公共服务要收费更是难于接受。所以在开始实施用路收费的办法时，大家觉得不习惯。武汉新长江大桥开通后不少司机集体冲岗逃票，甚至用小刀划伤收费小姐的手。但集资造路修桥，肯定要还本付息，不收费哪来钱付这笔开销？既然大家都盼路畅桥通，收费也属顺理成章。时间一长大家慢慢地也把问题想通了。城市的道路收费问题和超级公路收费以及任何别的消费品收费并无本质上的不同。只是因为在实施上有困难，所以没有采用谁享用谁付款的办法，而仍旧用大锅饭的办法。即市政府从广大群众中收税，再从税款中开销造路的成本。于是用路的人本应该交的费，变成了纳税人的负担。而我国老百姓收入还比较低，绝大多数人还没有私人小汽车，造成道路堵塞主要不是普通老百姓造成的，不像在美国，80％以上的家庭都有小汽车，他们的收入也比较高，工资中拿出1/3去纳税（包括造路的钱）也还算公平。现在叫中国的普通人纳税为别人造路，不但于情理不合，事实上也办不到，因为普通百姓没有这个经济能力。
在城市里造路，成本非常昂贵，在堵车的繁华地段每一平方米的土地往往要几千元甚至上万元钱。这还不算，为了道路扩建，需要拆迁原来的住宅，每一套住宅都要几十万元。相比之下，造路用的人工、水泥、钢筋、沥青等反倒成了小头。可是这样贵的造路成本，其信息根本传达不到用路人的头脑中去。相反，经验告诉他们，用路可以像呼吸空气一样免费享受。如此巨大的信息扭曲造成了道路使用中的巨大消费。所有使用道路的人中没有哪一位曾想到他应该为用路而付费，另外每年还有几十万人准备买车，参加到免费用路的行列中来。这种状态难道能够长久维持下去吗？我们不难想象，如果超级市场中有一种免费可以拿到的商品，不论有多少供应，也会被拿得精光。现在道路堵车正是同样道理的一件事。
有人反驳说，马路人人都在用，堵车也有行人，骑车人等的一分责任，如何向他们收费？可是分析堵车的具体情况可以看到，堵车主要是小汽车造成的。像北京的二环路根本不让行人和自行车通行。而且行人和骑车人并不怕堵车，车堵得再严实，他们也有办法通过。要解决堵车问题，主要是为开小车的人着想。严格来说，行人和骑车人确实也应该为用路付费，尤其要教育他们遵守交通规则，尽量减少出行中对汽车的干扰。他们用路的付费问题基本上可以从税收中解决，因为人人都行路，人人都纳税。这并不会产生严重的不公平负担问题，附带提一句，北京的自行车税每年4．20元，不足以支付与自行车有关的公共开支。自从1991年恢复对自行车收税以来，物价涨了一倍，而税收未涨。
有些好心人怕老百姓负担不起，免费用路的优点是百姓的负担轻。但要知道，造路要花钱是一个客观事实。用路的人不付钱就变为纳税人付钱。尤其重要的是，生活的提高归根结底取决于更多地生产出人民需要的产品。人民如果不愿为用路付费，说明应该更多地生产别的人民需要的商品，而不是多修路。
收税也好，叫用路